Cредний возраст флота развитых стран мира сегодня составляет около 10 лет, а судов под российским флагом – 25 лет.
Вместе с тем флот, который де–факто принадлежит российским судовладельцам, но зарегистрирован под флагом другой станы, – достаточно молодой: в среднем суда семилетнего возраста. Это говорит о том, что отечественные компании готовы вкладывать инвестиции в обновление торгового флота. Однако предпочитают по–прежнему уходить из–под российского флага. Причина простая: им не очень–то выгодно вкладываться в национальные программы судостроения. И это несмотря на то, что в России создан международный реестр.
Так в чем же проблема? Российские морские операторы сталкиваются с высокими ценами, которые во многом обусловлены высокой удельной трудоемкостью изготовления металлоконструкций на отечественных судостроительных заводах: этот показатель – втрое выше, чем на зарубежных верфях. Устаревшие технологии не позволяют укладываться в те же сроки выполнения заказов, что и у ведущих мировых верфей: в РФ морское судно строят 2–2,5 года, а, например, в Корее аналогичный теплоход сдают в эксплуатацию менее чем за десять месяцев. Получается в два–три раза быстрее, чем у нас.
При этом общая доля налоговых выплат у предприятий Объединенной судостроительной корпорации оказывается в итоге в 3–5 раз больше, чем на тех же корейских верфях. Эксперты полагают, что в законодательство, регулирующее деятельность российского международного реестра, необходимо внести поправки, чтобы его список вновь стал пополняться. Это вторым реестром не могут воспользоваться те компании, флот которых периодически, кроме рейсов с грузами иностранных фрахтователей и российской внешней торговли, работает также и в каботаже, необходимо устранить и другой барьер – срок пребывания под флагом реестра, который сужен до десяти лет. Еще один момент - целесообразно отменить взимание НДС при сдаче судна в тайм–чартер, если оно выполняет международные рейсы. И, естественно, отменить налог на прибыль при реализации судов.
По подсчетам экспертов, сейчас фактическая доля российских теплоходов, которые ходят под чужим флагом, достигает 70% от всего тоннажа, принадлежащего отечественным судовладельцам. Поднять престиж российского флага помогло бы также создание судостроительных особых экономических зон. Это на Дальнем Востоке и в Северо-Западном регионе (Санкт-Петербург и Калининград).
По расчетам экспертов, при правильном подходе за ближайшее десятилетие флот под российским морским реестром мог бы пополняться новостроем значительно быстрее, чем сегодня. Основной доход, как показывает практика, складывается не столько от эксплуатации флота, сколько от торгового оборота морских линий.