Эксперт отметил, что на сегодняшний день альтернативы пригородному сообщению в населенных пунктах, не имеющих автомобильных дорог с твердым покрытием, и крупных агломерациях не существует, так как без него транспортная подвижность в малых населенных пунктах будет ограничена, а в крупных агломерациях ежедневная трудовая миграция будет существенно осложнена. При этом существование пригородного пассажирского комплекса без государственной поддержки невозможно, что подтверждается зарубежным опытом. «Нет ни одной зарубежной страны, где бы осуществлялось регулярное пассажирское сообщение без государственного субсидирования.
Напротив, есть как минимум 3 примера, где сокращение или обнуление объемов субсидирования привели к полной отмене или существенному ограничению пассажирских перевозок, - указал Владимир Савчук. - В Мексике, Бразилии и Аргентине (за исключением перевозок в агломерации Буэнос-Айреса) после ликвидации пассажирского железнодорожного сообщения, проведенной ранее, сегодня вновь активно обсуждают его возобновление, так как перевозка пассажиров автобусами не обеспечивает безопасность и комфорт пассажирам».
Владимир Савчук также обратил внимание аудитории на то, что отсутствует практика обращения регионов, испытывающих дефицит финансовых средств, к Министерству финансов РФ за соответствующими федеральными субсидиями. При этом, порядок подобных обращений нормативно закреплен.
Эксперт отметил, что при сокращении объемов пригородного сообщения становится актуальным вопрос введения федерального стандарта минимального транспортного обслуживания населения, основной целью которого должно стать сохранение регулярного сообщения хотя бы одним из видов общественного транспорта в каждом населенном пункте с определенным количеством населения и рядом дополнительных критериев.
Также становиться актуальным вопрос принятия региональных стандартов транспортного обслуживания населения. При этом, по мнению эксперта, целесообразно передать на региональный уровень ряд требований к подвижному составу, которые сейчас установлены федеральным законодательством. В частности, существующие сегодня стандарты по обязательному оборудованию вагонов мощными кондиционерами, системами вентиляции и системами очистки воздуха ограничивают возможности регионов по сокращению транспортных издержек и снижению стоимости билетов. «Целесообразно именно регионам в соответствии со своими стандартами транспортного обслуживания предоставить право заказывать необходимый уровень оснащения поездов. Это позволит оптимизировать затраты», - указал Владимир Савчук. По его мнению, в настоящее время требования к автобусам и железнодорожному подвижному составу порой расходятся диаметрально, что увеличивает и без того не дешевые железнодорожные вагоны.
Экономическая ситуация в пригородном комплексе создает риски существенного сокращения парка вагонов. По оценкам Владимира Савчука, окончание сроков службы вагонов и незначительные объемы закупок новых вагонов могут привести к ситуации, когда через несколько лет регионы попытаются вернуть объемы пригородного сообщения и подвижного состава либо будет недостаточно, либо необходимо будет резко увеличить расходы на аренду и закупку новых вагонов. По его мнению, замена подвижного состава должна происходить плавно. При этом старый, но более дешевый подвижной состав целесообразно сохранить в объеме для обеспечения базовых транспортных потребностей регионов, бюджеты которых не позволяют оплачивать более новый и дорогой подвижной состав.
Ключевым риском в пассажирском комплексе Владимир Савчук назвал возможность сокращения межсубъектных перевозок. «Данная проблема особенно актуальна там, где существует большая диспропорция между региональным пассажиропотоками, - указал Владимир Савчук. - Например, одному региону требуется полносоставная электричка, а соседнему – всего в несколько вагонов. Должное регулирование и координирование данной проблемы отсутствует. С моей точки зрения, данный вопрос целесообразно держать «в центре внимания» федеральным органам, и принимать соответствующие решения».
